La plupart des Harley-Davidson Evolution connaissent un jour ou l'autre des problèmes de fuite au niveau du joint d'embase.

Cette perte d'étancheité a des raisons structurelles dues à l'architecture du V-Twin de Milwaukee. La course du piston est la plus longue de la production moto. En d'autres termes, culasse et carter moteur sont séparés par de très longs cylindres en aluminium. Quatre très longs goujons en ACIER unissent la culasse au carter moteur. L'aluminium a un coefficient de dilatation bien supèrieur à l'acier.
Autrement dit, les cylindres se dilatent plus vites que les goujons lorsque le moteur monte en température. Cela se traduit par une augmentation du couple de serrage unissant le carter moteur à la culasse due à "l'expension" plus rapide de la parois du cylindre. Les goujons exercent une très forte pression qui diminue lorsque le moteur est chaud.

Si la montée en température du V-Twin est brusque, la force exercée par les goujons devient exagérée. Il s'en suit une usure inégale du piston et de la chemise pouvant provoquer le serrage du moteur.

Harley-Davidson connaît très bien ce problème puisque les couples de serrages sont optimum lorsque le V-Twin est à température. Ainsi à froid, le couple de serrage permet tout juste l'étanchéité des deux plans d'embase. C'est pourquoi, il est très important de laisser chauffer tranquillement le très gros (et long) bicylindres. On ne doit pas tirer à froid ou monter dans les tours sur n'importe quel bicylindre du marché comme l'on peut le faire avec un quatre pattes dont la cylindrée unitaire est la moitié de celle d'un Twin. De plus, la longueur des goujons même sur un twin "super carré" est beaucoup plus importante. N'oublions pas qu'un moteur à refroidissement liquide (V-Rod, Ducati,ou VTR SP2) n'apporte aucune aide à froid!

De plus, il est tout à fait normal qu'après des centaines de mises à température, les plans de joints de culasses et d'embases ne soient plus tout à fait réctilignes par la répétition des efforts entre les pièces. Il en va de même pour les deux cylindres .

A froid, la surpression présente dans le carter moteur en rapport au faible couple de serrage peut induire des fuites malgrés une mise à température scrupuleuse du moteur.

Il est donc nécessaire dés que l'opportunité se produit, de remplacer le joint d'origine H-D par un élément produit par James Gasket à base de silicone et d'acier sous l'appellation "James Metal base Gasket". Ce joint ne se déchire pas en cas de petite fuite. Elle demeure mineure contrairement à l'élément de série qui explose littéralement sous l'effet de la pression.

Il est conseillé lors de son remplacement de vérifier la planéité du plan de joint du cylindre mais aussi de celui du carter (Ce dernier ne pose quasiment jamais de problème.)
- Passez un réglet tout autour des plans de joint d'embase.
Si vous découvrez d'éventuelles déformations, il est tentant de remplacer le joint stock par un élément plus épais. N'oubliez pas qu'un joint plus épais augmente le taux de compression. De plus l'étanchéité ne sera pas garantie tant que les plans deumeurent faussés.

Pour remédier à ce problème, allez chez un tourneur ou un mécano. Resurfacez le plan de joint d'embase du cylindre en enlevant 0.050 de métal (1,3 mm). Rabotez le plan de joint de la culasse de 0.015 à 0.018 (environ 0,4 mm). Ainsi, vous conserverez un taux de compression standard tout en améliorant légèrement la combustion.