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De nos jours, une interrogation taraude les acheteurs de Harley Davidson Twin Cam 88 ou 96 cui.
Dois-je choisir une moto à carburateur ou à
injection?
L'interrogation est on ne peut plus justifiée puisque
les Big Twin font appel aux deux méthodes d'alimentation
au sein de la gamme Harley-davidson depuis 1995 et jusqu'en 2006 pour les Sportster (2003 pour les big twin).
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Première idée reçue: L'injection
rendrait les motos fades avec des montées en régime
aussi plates que les plaines du Middle West.
Effectivement lorsque vous chevauchez une Road King Classic
(équipée d'une injection) sortie de caisse, on
ne peut pas dire que cette machine soit une foudre de guerre
au caractère bien trempé.
Car s'il est vrai que si la cylindrée enfle du coté
de chez Harley Davidson (1200, 1340,1450 cm3, etc.), tout comme le poids
( 345 kg réel pour un Road King), la puissance reste
inchangée depuis le bon vieux Panhead (sorti en 1948
mais pesant un quintal de moins...sic!) avec 60 chevaux à
5500 tr/mn... Vous me rétorquerez que l'on n'achète
pas une Harley-Davidson pour sa puissance: Tout à fait d'accord surtout
lorqu'il s'agit d'un Road King!
Mais à y regarder de plus près, Harley-Davidson
n'hésite pas à vendre des motos "bodybuildées"
à coups de kits Screamin' Eagle 1550 ou 1690 cm3 (103
ci).
Dans cette dernière configuration "de l'aigle hurleur",
la puissance passe à plus de 100 "chevaux de trait"
avec un couple gargantuesque de 13,8 mKg à 3000 tr/mn
(contre 11,1 mkg pour le TC 88 "de base").
Je vous donne le coup de grâce en vous annonçant
que ces Harley Davidson sous anabolisants grace au catalogue "perfomance"
de la Motor Compagny sont homologués dans les cinquante
états américains et par les services allemands
de la TUV (sous la norme Euro 2).
Le kit, s'il est monté sur un Twin Cam neuf au sein du
raiseau Harley-Davidson, est garanti deux ans.
A mon humble avis, une telle configuration (alimentée
par une injection ou pas) ne laissera pas insensible le biker
le plus blasé!
Bref, injection ou pas, Road King Classic (injection
) ou standard (carburateur keihin de 40 mm) "sortie de
caisse", sont toutes deux insipides: La "musique"
qui participe au prestige de la marque est totalement étouffée
et le V-Twin est annorexique quelques soient les systèmes
d'alimentation.
Les ricains parlent d'ailleurs de "Harley Tax" pour
évoquer les frais pour libérer une Harley davidson neuve.
I- Débridage: Différences entre carburateur
et injection.
-On ne parle pas ici de "préparation" mais
bien d'une simple LIBERATION de votre TC 88
ou 96 ci qui comme toutes les motos refroidies par air sont particulièrement
castrées par les normes présentes (Euro 3) et futures (Euro 4 et 5).
La modification se limite au montage d'un filtre à air
moins restrictif et d'un échappement " plus libre".
- Les résultats au banc Dynojet concluent au bienfait
de cette opération:
Sur un modèle à carburateur, le gain de
puissance atteind 10% à 15% selon les pièces séléctionnées
et la qualité du réglage de la carburation.
A titre d'exemple, le simple montage du filtre Screamin'Eagle
sur un Twin Cam standard permet un apport de puissance de 10%
(+6 C.V) alors que l'échappement de même provenance
n'apporte que 2 à 3 C.V . Nous nous retouvons avec une Harley Davidson
TC 88 développant au bas mot 68 CV, soit 15% de puissance
supplémentaire.
Le Banc Dynojet démontre que le module d'ajustement de
la cartographie d'allumage (Adjustable Map Ignition Module)
estampillé toujours Screamin'Eagle n'apporte aucune plus
value.
Ce gain pourrait être sup. avec un filtre et un échappement
jugés encore plus performants. (voir
échappement>>). Remarquons que
"cette cure de vitamines" (appelée stage I
aux USA et par Harley-Davidson) est à la portée de tous les
Harleyistes ayant dix doigts!
Avec
un TC à injection, les choses vont sérieusement
se compliquer dès que l'on quitte la gamme Screamin'Eagle.
La plus petite intervention tel que le montage d'un filtre à
air K&N oblige à modifier la cartographie d'injection...Hors,
la cartouche contenant la cartographie "stage I" n'est
conçu que pour les éléments Screamin'Eagle.
Deux types d'injection on été montées
sur les Evolution et Twin Cam depuis 1995 :
- L'injection de première
génération (dîtes "EFI"
pour Electonic Fuel
Injection) fabriquée par Magneti-Marelli
montée entre 1995- et 2000 était très simple
avec un unique capteur rapportant la position du papillon de
gaz.
- Depuis 2001, la Motor Compagny utilise un système d'injection
nettement plus sophistiqué dénommé:"
Delphi" ( utilisant la technologie "Sequential
Port Electronic Fuel Injected" ou "SPEFI").
Avec cette injection, le V-Twin Harley à 45° se trouve truffé
de capteurs en tous genres comme par exemple le capteur d'assiette
de la moto dit "bank Angle sensor" qui coupe l'allumage
dès que la moto prend plus de 55° d'angle (déjà
présent sur l'injection Marelli) ou un capteur anti-détonation
(ion sensing technology).La liste est loin d'être exhaustive!
L'injection Delphi collecte une quantité astronomique
d'informations et ceci toutes les millisecondes.
L'information est transmise à l' ECM (acronyme d'Engine
Control Module). L'ECM (le "cerveau" ou calculateur
de l'injection) ordonne aux deux injecteurs (un par cylindre)
de pulvériser une quantité donnée d'essence
dans l'admission. Cette quantité se calcule en temps;
on parle du temps d'injection (voir
Transformez votre Harley vol 2) .
(...)
Remarque: L'injection Marelli
était d'ailleurs souvent prise en défaut lors
des faibles rotations de la poignée de gaz ou lors de
fuites minimes au niveau de l'admission. Il s'en suivait de
faibles pertes de régime à vitesse constante.
Cette injection, guère plus "intelligente"
qu' un carburateur, calculait une charge (la quantité
de mélange) de façon beaucoups trop théorique.
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