Avantages & limites du Big Bore:

Rétrospectivement, le titre mondial 1966 de Mike Hailwood sur la Honda RC 166 "6 cylindres", sonne comme un véritable Pearl Harbor pour les constructeurs motocyclistes européens et Harley-Davidson qui "pantouflent" allègrement sur leurs lauriers depuis la fin de la seconde guerre mondiale.
C'est l'avénement dans le secteur automobile et motocycliste des techniques métalurgiques développées pour l'aéronautique (Boeing 707 et 747,Caravelle) et le spatial (Programme Mercury et Appolo). La décennie suivante sera le chant du signe de l'industrie automobile britannique et la fin des vertical twins. L'emploi massif de matériaux légers permet d'accroître le nombre de cylindres sur une moto ( Honda CB 750 Four en 1969), le régime mais aussi la cylindrée.
En France, le concessionnaire préparateur Japauto réalèse la Honda Four 750 en 950 cm 3 puis 1000 cm3 . Peu à peu, Japauto, qui gagne le Bol d'Or en 1973, s' approche du quatre cylindres moderne aux cotes "carrées".
Aux USA, la société californienne Wiseco développe des kits qui augmentent encore et toujours la cylindrée mais désormais par une inflation du diamètre des pistons.
Le moteur longue course n'a plus aucun avenir en terme de performances et s'il perdure aujourd'hui, il le doit à une caractéristique qui n'entre dans aucune équation mathématique: le caractère !

1- On sait depuis l'origine même du moteur à combustion interne que l'on peut augmenter la cylindrée en majorant le diamètre du piston (big bore).
La vitesse du piston reste inchangée, les problèmes angulaires n' existent pas puisque le maneton n'est pas décalé. Jusqu'aux années soixante dix, majorer le diamètre du piston se traduit par une inexorable augmentation du poids du piston et des segments. Les forces exercées sur la bielle croissent.
Les pistons forgés (comme les Wiseco) permettent de supporter , à épaisseur moindre , les mêmes contraintes que l' élément stock en aluminium coulé. Le surcroît de chaleur né d'une plus grande surface en contact avec le front de flamme est lui aussi mieux éliminé vers les parois de la culasse par des segments plus conductibles.

2-La majoration de l'alésage est limitée par la surface d'embase nécessaire à l'étanchéité. De plus, et parmi d'autres problèmes, on ne sait plus où loger le bloc de poussoirs avec un cylindre "enflé aux stéroides" sur les moteurs Harley.

Les éléments d'un kit Screamin'Eagle 103 ci

3- Petit aparté à propos de la cylindrée des Sportsters 883 et 1200.
le 883 possède une chemise d'un 1/4 de pouce (6,35 mm) alors que sur le 1200, elle ne représente plus qu'une épaisseur de 3/64 inch (1,12 mm).
Sportster 883, 1100 et 1200 ont strictement la même course pour un alésage compris entre 3 et 3,350 inch. Les 317 cm3 qui séparent le 883 du 1200 sont simplement obtenus par l'augmentation de l'alésage "en tapant dans le lard de la chemise". Aucune baisse de la fiabilité n'a été constatée depuis 1986 et la sortie du Sportster 1100! La quasi -disparition des chemises (mais aussi de la jupe de piston) grâce à l'uitilisation de nouveaux matériaux anti-friction est une constante de la mécanique moderne.
On peut affirmer que la véritable cylindrée du Sportster est 1200 cm3. Une chemise de 6,35 mm est un artifice permettant une économie d'échelle (production des 883 & 1200 avec un maximum d'éléments communs). Pour information, un sportster 883 kité 1200 par un kit Big Bore Wiseco (qui ne nécessite aucun travail sur la culasse) est beaucoup plus coupleux à bas régime mais moins puissant dans l'absolu du fait du petit diamètre des soupapes du 883 par rapport au 1200. Mais ceci est une autre histoire...

4- Le kit 1550 Screming Eagle répond à la logique énoncée plus haut. Il s'agit en fait d'un réalésage du cylindre qui passe de 3-3/4" sur le Twin Cam 1450 à 3-7/8" avec ce kit. La course de 4 pouces reste inchangée. Notons que "bore" est le terme américain pour alésage et que la course sur le Twin Cam 88 perd 1/4 de pouce (6 mm) par rapport au moteur Evolution et devient naturellement plus carré. Le kit Screamin'Eagle 103 ci (1 700 cc) est un vrai kit stroker qui conserve les cylindres du kit 1550. L'augmentation de la cylindrée "se gagne" par une course accrue (4-3/8" ou 4,375 pouces) de 9 mm et ce kit fournit donc un nouvel ensemble bielles-vilebrequin.

Je me rappelle un temps pas si lointain, le début des années 90, où les bikers "intégristes" ne juraient que par les purs Kit Strokers montés à coups de bielles S&S sur les Harley. Un très léger réalésage était autorisé par ces esthètes. Une augmentation de la course magnifie toujours le caractére du V twin Harley-Davidson. Les Big Bore s' apparentaient à une capitulation face à l'ogre japonais. Plus d'une décennie après, force est de reconnaître qu'en France comme aux USA, les kits avec "une grosse dose" de big bore car ils sont Infiniment plus puissants (grosses soupapes), fiables et plus civilisés!

Remarque: Ces deux types de préparation moteur demandent un travail conséquent d'usinage des culasses qui devront accueillir notamment de plus grosses soupapes (c'est d'ailleurs le cas du sportster 1200 par rapport au 883) mais aussi des cames plus "pointues" sans parler de la carburation ou des échappements...